2025年7月，印度首条高铁——孟买至艾哈迈达巴德项目传出停工消息。

据央视新闻此前报道，该项目因关键设备盾构机未到位导致工程停滞，而问题根源在于印度国家高铁公司（NHSRCL）未支付中国企业2024年的盾构机采购尾款。

这一事件不仅暴露了印度基建的资金困境，更引发国际社会对其商业信誉的质疑。

孟买-艾哈迈达巴德高铁全长508公里，设计时速320公里，总投资约129亿美元，是印度“现代化标杆”工程。项目由日本提供80%低息贷款（年利率0.1%），原计划2023年通车，后因土地征收、技术标准争议等问题多次延期，最新预计2030年完工。 根据公开合同条款，印度于2023年向德国海瑞克公司订购三台盾构机，用于21公里海底隧道施工。这些设备由海瑞克在广州工厂制造，核心部件采用中国稀土永磁电机技术，总价值超过1.2亿欧元。合同明确约定：印度需在2024年10月前支付全部尾款，设备方可从中国启运。 然而，截至2025年7月，印度仍拖欠约8000万欧元尾款。海瑞克公司坚持“款到发货”原则，导致设备滞留广州港长达10个月。印度铁道部曾试图通过外交途径施压，要求德国政府介入协调，但德方明确表示“商业纠纷应遵循合同约定”。 盾构机是海底隧道施工的核心装备，其缺失直接导致项目关键节点停滞。据印度国家高铁公司披露，仅2025年上半年，因工程延误产生的额外成本已超过2.3亿美元，包括工人工资、设备租赁和利息支出。隧道无法贯通将影响后续轨道铺设、车站建设等配套工程，形成“牵一发而动全身”的恶性循环。 国际供应链也因此受到冲击。中国盾构机配套企业（如电机供应商、液压系统厂商）面临订单违约风险，部分企业已启动法律程序追讨欠款。德国海瑞克公司则因仓储成本激增，计划对印度提起仲裁，索赔合同金额30%的违约金。

印度的资金困境源于多重矛盾。

首先，项目成本从最初147亿美元膨胀至160亿美元，而印度政府仅承担20%费用，其余依赖日本贷款。土地征收纠纷（如孟买段居民补偿争议）耗费超9年时间，吞噬了大量预算。

其次，印度试图通过“技术转让”降低对外依赖，但日方拒绝共享核心专利，导致设备调试、人员培训等环节滞后。 过去十年，印度在国际合作中多次出现拖欠尾款、强行压价等行为：美国洛克希德·马丁公司为印度培训F-16工程师后未获预付款，以色列拉斐尔公司合资工厂被印度强行收购资产，中国上海电气曾因印度拖欠13亿美元电站工程款诉诸国际仲裁。此类事件导致跨国企业对印投资谨慎，此次盾构机纠纷进一步加剧信任裂痕。 中国在事件中展现“规则主导权”。2024年11月，中国更新《两用物项出口管制清单》，将含稀土永磁电机的盾构机纳入监管范围。根据规定，印度需提交“最终用户证明”和“技术用途说明”，证明设备用于民用工程，方可通过审批。 尽管印度多次宣称“设备纯民用”，却始终未提交完整文件。业内人士分析，印度可能担忧文件披露后，其边境地区军事隧道建设（如藏南色拉山口项目）被曝光。

此外，印度曾将中国盾构机拆解后冒充“国产”，导致设备报废，最终被迫支付1.2亿元技术服务费求中方修复，此类前科加剧了中方审查谨慎性。

事件结局仍存变数。若印度短期内支付尾款并通过审查，设备最快2025年底交付，但工程进度已落后原计划40%，2030年通车目标恐难实现。若僵局持续，日本可能要求调整贷款条款，甚至终止项目，印度将面临“烂尾”风险。 对中国而言，事件凸显稀土技术话语权。全球90%盾构机依赖中国稀土永磁电机，中国通过出口管制和合规审查，既维护产业链安全，又为“技术换市场”创造空间。例如，中国企业可要求印度开放高铁零部件市场，作为设备放行条件。 这场博弈揭示了基建全球化的深层逻辑：技术标准、资金实力和规则制定权缺一不可。当印度在“现代化野心”与“执行能力”间挣扎时，中国正通过“稀土+装备”组合拳，重塑国际产业链格局。而印度能否打破“拖延-违约-再谈判”的恶性循环，将决定其“高铁梦”是泡影还是起点。